В Минске обсудили возможности энергосбережения в дорожном хозяйстве
На прошлой неделе в «БелдорНИИ» состоялась республиканская научно-техническая конференция молодых ученых на тему «Энерго- и ресурсосберегающие технологии при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог и мостов». Семинар состоялся при поддержке министерства транспорта и коммуникаций, департамента «Белавтодор» и РУП «Белдорцентр». Мероприятие было приурочено к 45-летию образования Белорусского дорожного научно-исследовательского института.
Надо сказать, тема конференции сегодня достаточно актуальна для отрасли: у дорожников достаточное количество объемных работ, имеющих свою специфику, что не всегда учтено в соответствующих нормативных документах. Поэтому в течение нескольких дней участники семинара интересовались новыми технологиями, применяемыми в отрасли. По мнению Ирины Вавиловой, большие резервы энерго- и ресурсосбережения в дорожной отрасли сосредоточены в области производственной и технической эксплуатации дорожно-строительной техники. Не менее важным вопросом производственной эксплуатации является обновление существующих устаревших машинных парков эффективной дорожной техникой. Сегодня на этапе ее приобретения имеют место закупки машин, не соответствующих требованиям технологии производства работ, что ведет к существенным неоправданным затратам. Предлагается при обновлении парков машин прежде всего приобретать многофункциональные шасси с большим набором легкосъемного рабочего оборудования различного функционального назначения. Техника должна приобретаться прежде всего под перспективные технологии и дорожно-строительные материалы. Чтобы исключить ошибки на этапе приобретения машин, предлагается приступить к формированию банка данных перспективной дорожной техники на технологической основе. Такая основа позволит сформировать банк данных по сложившейся классификации машин и значительно облегчит дорожникам поиск и выбор необходимой техники. Техническая эксплуатация, правильно организованная в дорожной отрасли и предусматривающая, прежде всего, технические обслуживания и ремонты техники, также является серьезным резервом энерго- и ресурсосбережения. Как известно, при увеличении наработки машины с начала ее эксплуатации полезно выполняемая работа значительно снижается, а затраты на поддержание работоспособности существенно возрастают. В целях экономии средств предлагается разработать рекомендации по планированию и организации технической эксплуатации дорожно-строительной техники в соответствии с материально-технической базой дорожных организаций и наработкой машин с начала эксплуатации. Такие рекомендации позволят практически исключить отказ техники на объекте, обеспечив получение максимальной прибыли.
В свою очередь, Евгений Вольский подчеркнул, что зимнее содержание автомобильных дорог — комплекс мероприятий по обеспечению безопасного и бесперебойного движения на автомобильной дороге в зимний период, включающий защиту автомобильных дорог от снежных заносов, устранение зимней скользкости и очистку автомобильных дорог от снега. По его словам, паспорт зимнего содержания — это утвержденный владельцами автомобильных дорог документ, определяющий состояние автомобильных дорог по снегозаносимости. Ученый отмечает, что снегозаносимость автомобильных дорог обусловлена объемами снегоприноса, шириной примыкающих снегосборных бассейнов и поперечным профилем земляного полотна. Принято различать максимальные объемы снегоприноса, средние из максимальных объемов снегоприноса и средние объемы снегоприноса за одну метель. По максимальным объемам снегоприноса на территории Беларуси выделены четыре района, различающиеся по условиям снегоборьбы на автомобильных дорогах. Данные максимальных и средних объемов снегоприноса используют при определении снегозаносимости автомобильных дорог, а также при проектировании постоянных средств снегозащиты. При решении первоочередных вопросов защиты автомобильных дорог от снежных заносов с применением постоянных или временных средств снегозащиты необходимо руководствоваться средними из максимальных объемов снегоприноса за расчетный период и средними объемами снегоприноса за одну метель. Категории снегозаносимости земляного полотна определяют по продольному профилю дороги и уточняют в натуре нивелировкой поперечников на участках длиной 25-75 м. Нивелирную рейку устанавливают на бровке земляного полотна и в характерных точках рельефа местности через 2-10 м. Категории снегозаносимости определяют отдельно для правой и левой стороны дороги. При наличии выемок, зарослей кустарников, лесных массивов вычисленный объем снегоприноса уменьшают на объем снега, задерживаемого этими преградами. В то же время паспорт зимнего содержания позволяет: проводить анализ качества выполняемых работ при зимнем содержании автомобильных дорог; предотвращать образование зимней скользкости и снежных заносов за счет своевременного распределения противогололедных материалов с минимальными нормами; уменьшать время нахождения покрытия в неблагоприятном состоянии; повышать безопасность дорожного движения в зимний период; снижать материальные и технические затраты на зимнее содержание. Сложной и серьезной проблемой является транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов, отметила специалист Ольга Гусева. По ее словам, процент сооружений, нуждающихся в ремонте, в нашей стране достаточно велик. Основными причинами ремонта и реконструкции мостовых сооружений является накопление дефектов, ведущее к снижению долговечности и потере грузоподъемности вследствие физического и морального износов. Накоплению дефектов способствует то, что сооружения во время эксплуатации не получают полного комплекса мероприятий по уходу и поддержанию их технического состояния в надлежащей мере, обеспечивающей их полноценную работу. Программа эффективного содержания искусственных сооружений состоит из 4 основных этапов: мониторинг парка мостовых сооружений, создание базы данных; разработка вариантов строительства новых или реконструкции старых мостовых сооружений, определение необходимых объемов инвестиций по всем вариантам; сравнение вариантов и выбор оптимального; подробная проработка технических решений по рекомендуемому варианту, определение объемов работ; обоснование и продолжительность очередности строительства или реконструкции; требуемые инвестиции и обеспечение ресурсами. Повышение затрат на содержание искусственных сооружений с целью продления межремонтных сроков эксплуатации должно стать приоритетным направлением программ развития дорожного хозяйства. Это позволит максимально продлить период эксплуатации искусственных сооружений, в течение которого не происходит снижение их надежности, грузоподъемности и безопасности движения. При этом затраты на ремонт должны постепенно снижаться с сохранением достигнутого уровня затрат на содержание. Результативность этой стратегии зависит не только от объемов и эффективности капитальных вложений, но и от достигаемого качества выполняемых работ по содержанию.
Следующий докладчик конференции — Андрей Жидок — рассказал об эффективном методе энергосбережения при производстве и выпуске асфальтобетонных смесей. В частности, он отметил, что рост стоимости энергоресурсов ставит перед предприятиями дорожной отрасли задачу снижения энергозатрат при производстве и выпуске горячих асфальтобетонных смесей. Для снижения энергоемкости производства на асфальтобетонных заводах предлагается использование частотных преобразователей — инверторов для регулирования привода с асинхронными электродвигателями. Данные частотные преобразователи предназначены для управления скоростью вращения трехфазных асинхронных двигателей. Использование инверторов имеет несколько преимуществ:
— применение инверторов позволяет в большинстве случаев отказаться от использования редукторов, вариаторов, дросселей и другой регулирующей аппаратуры, что значительно упрощает механическую систему, повышает ее надежность и снижает эксплуатационные расходы;
— с помощью инверторов обеспечивается увеличение межремонтных сроков оборудования за счет мягких пусков электромеханизмов и их работы на пониженных частотах вращения с уменьшением циклических, динамических и вибрационных нагрузок на подшипники, уплотнения, крепления
электродвигателей;
— благодаря использованию частотных преобразователей появляется возможность точно соизмерять скорость вращения электродвигателя и осуществлять дистанционное управление асинхронным двигателем;
— применение инверторов способствует повышению качества перемешивания асфальтобетонной смеси;
— снижается нагрузка на электросети и достигается значительная экономия энергоресурсов;
— применение регулируемого электропривода способно обеспечить значительную экономию электроэнергии. При низкой себестоимости инверторов срок их окупаемости в среднем составляет от 0,5 до 1,5 лет.
Проблема энергообеспечения считается во всем мире одной из самых приоритетных. Энергосбережение является важнейшей ее составляющей, которой в промышленно развитых странах уделяется самое серьезное внимание в рамках общенациональных задач. Об этом сообщил ученый Дмитрий Игошкин, выступивший с докладом «Энергосберегающая технология приготовления АБС». По его словам, в Беларуси эта проблема имеет особую остроту, что связано с двумя обстоятельствами: острым дефицитом собственных первичных энергоресурсов и энергоемкостью производимой продукции. «Последняя почти в два раза выше, чем на аналогичных предприятиях Западной Европы. Ведутся интенсивные поиски новых технологий, менее энергоемких и более ресурсосберегающих», — отмечает он. Применительно к сушильному барабану это означает необходимость снижения на 8% потерь энергии с уходящими газами и на 12% — с механическим недожогом. Перспективной и энергетически, и технологически является подача в смеситель битума, недогретого до температуры операции, и несколько перегретого минерального заполнителя. В этом случае битум окончательно нагревается до требуемой температуры за счет энергии минерального заполнителя подобно аналогичному процессу, который сегодня осуществляется на АБЗ с минеральным наполнителем. Энергии минерального заполнителя, перегретого не более чем на 30° по отношению к обычному режиму, как показывают расчеты, хватает не только для нагрева битума, но и для испарения содержащейся в нем воды. В этом случае отпадает необходимость в таком громоздком оборудовании, как жаровый котел, КПД которого много ниже, чем сушильного барабана. С технологической точки зрения подобный нагрев битума повышает качество смеси, так как исключается контакт с перегретой поверхностью нагрева, уменьшается время контакта горячего битума с кислородом воздуха. В случае же подачи обводненного битума происходит его вспенивание, что, как это однозначно доказано, уменьшает расход битума и повышает качество продукта. Итоговое повышение экономичности сушильного барабана на 20%, описанное выше, следует считать максимальным. Дальнейшее улучшение показателей связано с изменением состава оборудования АБЗ, т.е. затрагивает структуру завода, а потому не рассматривается.
Департамент «Белавтодор» является организацией с децентрализованной структурой управления, так как в его состав входит большое количество обособленных подразделений, имеющих юридическую независимость и обособленные балансы. Об этом сообщила Елена Кашевская, выступившая с докладом «Мониторинг процессов инновационного управления качеством автомобильных дорог». По ее словам, при такой структуре большое количество управленческих решений принимается на тактическом и оперативном уровнях управления, руководителям этих уровней делегируются большие и важные полномочия, касающиеся всех функций управления. В то же время, руководители стратегического уровня редко проверяют повседневные решения. Поэтому мониторинг реализации управленческих решений должен стать обязательным для выявления и решения возникших проблем, которые требуют своевременных предупреждающих или корректирующих действий. Главная задача заключается в организации эффективной обратной связи при принятии решения. Процедуру мониторинга процессов управления качеством автомобильных дорог необходимо организовать в рамках алгоритма реализации функции управления качеством (в том числе установление показателей, измерение и определение их отклонений от установленных показателей, устранение несоответствий). Мониторинг должен позволить выявлять причины отклонений и давать возможность принять соответствующие дополнительные решения относительно хода реализации решений, а также извлекать уроки на будущее. При этом мониторинг результатов реализации корректирующих или предупреждающих действий дополнительно позволит стимулировать хорошую работу исполнителей; получать удовлетворение от хорошо выполненной работы; организовать учебу исполнителей; своевременно устранять возникшие в процессе реализации решений отклонения и несоответствия; принять решения о внесении изменений в ранее принятые решения; оценивать потенциальные возможности, выявлять резервы и упущенные возможности, которые могут быть использованы в будущих решениях; оценивать действующую систему принятия решений и разработать мероприятия по ее совершенствованию. Наиболее важным моментом при организации мониторинга реализации решений о корректирующих и предупреждающих действиях должна быть возможность изменения этого решения в зависимости от развития ситуации. Но при этом всякой корректировке должны предшествовать: предоставление возможности самим исполнителям найти пути устранения возникших проблем, а также тщательный анализ как самого решения, так и хода его реализации с учетом новой обстановки. Завершающим этапом реализации решения предусматривается подведение итогов его выполнения. Эта процедура является обязательным элементом эффективного контроля и направлена в большей степени на совершенствование системы принятия решений на предприятии в целом.
Итоги необходимо подводить в любом случае независимо от того, как реализовано решение (выполнены поставленные цели и задачи или они не достигнуты вообще). С точки зрения цикла инновационного управления «исследуй — совершенствуй — планируй — делай» мониторинг процессов управления качеством при производстве работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог необходимо осуществлять с учетом обеспечения возможности непрерывного совершенствования: технологии, приемов работ, применяемых материалов, исходной информации, квалификации персонала и т.д. В этом случае мониторинг процессов управления качеством при производстве работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог целесообразно осуществлять по модели мониторинга процессов инновационного управления. Если при осуществлении мониторинга процесса по интересующему нас критерию мы установили, что фактическое состояние системы находится в контролируемых пределах по данному критерию, то управляющие воздействия на систему не требуются. Если фактическое состояние системы по контролируемому параметру выходит за контрольные пределы, то необходимо выработать управляющее решение. С точки зрения инновационного управления качеством в этом случае важно установить теоретические причины возникшего несоответствия и на основании теории обосновать корректирующее или предупреждающее действие. В этом случае важно, кроме того, осуществить системный анализ причин возникновения несоответствия. Для этого рассматриваемое в теории управления качеством представление процесса в виде «черного ящика», преобразующего входы в выходы, можно интерпретировать для описания технологических процессов строительства автомобильных дорог. Для теоретического обоснования возникновения несоответствия контролируемый при мониторинге процесс подвергается декомпозиции для выяснения, из-за чего произошел сбой системы: проводится детальный анализ параметров на входе (сырье, материалы, комплектующие, информация и др.); используемых ресурсов (инфраструктура, рабочая среда, персонал, исполнители, финансы); управляющих воздействий (планов, графиков, приказов, распоряжений, регламентов, нормативов и т.д.). Если установлено, что несоответствие возникло из-за некачественного исходного материала, то проводится декомпозиция процесса получения данного материала. Если установлено, что причин возникновения установленного несоответствия несколько, то декомпозиция проводится для всех установленных причин.
Подготовил по материалам конференции Александр ПАНИЧ
В свою очередь, Евгений Вольский подчеркнул, что зимнее содержание автомобильных дорог — комплекс мероприятий по обеспечению безопасного и бесперебойного движения на автомобильной дороге в зимний период, включающий защиту автомобильных дорог от снежных заносов, устранение зимней скользкости и очистку автомобильных дорог от снега. По его словам, паспорт зимнего содержания — это утвержденный владельцами автомобильных дорог документ, определяющий состояние автомобильных дорог по снегозаносимости. Ученый отмечает, что снегозаносимость автомобильных дорог обусловлена объемами снегоприноса, шириной примыкающих снегосборных бассейнов и поперечным профилем земляного полотна. Принято различать максимальные объемы снегоприноса, средние из максимальных объемов снегоприноса и средние объемы снегоприноса за одну метель. По максимальным объемам снегоприноса на территории Беларуси выделены четыре района, различающиеся по условиям снегоборьбы на автомобильных дорогах. Данные максимальных и средних объемов снегоприноса используют при определении снегозаносимости автомобильных дорог, а также при проектировании постоянных средств снегозащиты. При решении первоочередных вопросов защиты автомобильных дорог от снежных заносов с применением постоянных или временных средств снегозащиты необходимо руководствоваться средними из максимальных объемов снегоприноса за расчетный период и средними объемами снегоприноса за одну метель. Категории снегозаносимости земляного полотна определяют по продольному профилю дороги и уточняют в натуре нивелировкой поперечников на участках длиной 25-75 м. Нивелирную рейку устанавливают на бровке земляного полотна и в характерных точках рельефа местности через 2-10 м. Категории снегозаносимости определяют отдельно для правой и левой стороны дороги. При наличии выемок, зарослей кустарников, лесных массивов вычисленный объем снегоприноса уменьшают на объем снега, задерживаемого этими преградами. В то же время паспорт зимнего содержания позволяет: проводить анализ качества выполняемых работ при зимнем содержании автомобильных дорог; предотвращать образование зимней скользкости и снежных заносов за счет своевременного распределения противогололедных материалов с минимальными нормами; уменьшать время нахождения покрытия в неблагоприятном состоянии; повышать безопасность дорожного движения в зимний период; снижать материальные и технические затраты на зимнее содержание. Сложной и серьезной проблемой является транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов, отметила специалист Ольга Гусева. По ее словам, процент сооружений, нуждающихся в ремонте, в нашей стране достаточно велик. Основными причинами ремонта и реконструкции мостовых сооружений является накопление дефектов, ведущее к снижению долговечности и потере грузоподъемности вследствие физического и морального износов. Накоплению дефектов способствует то, что сооружения во время эксплуатации не получают полного комплекса мероприятий по уходу и поддержанию их технического состояния в надлежащей мере, обеспечивающей их полноценную работу. Программа эффективного содержания искусственных сооружений состоит из 4 основных этапов: мониторинг парка мостовых сооружений, создание базы данных; разработка вариантов строительства новых или реконструкции старых мостовых сооружений, определение необходимых объемов инвестиций по всем вариантам; сравнение вариантов и выбор оптимального; подробная проработка технических решений по рекомендуемому варианту, определение объемов работ; обоснование и продолжительность очередности строительства или реконструкции; требуемые инвестиции и обеспечение ресурсами. Повышение затрат на содержание искусственных сооружений с целью продления межремонтных сроков эксплуатации должно стать приоритетным направлением программ развития дорожного хозяйства. Это позволит максимально продлить период эксплуатации искусственных сооружений, в течение которого не происходит снижение их надежности, грузоподъемности и безопасности движения. При этом затраты на ремонт должны постепенно снижаться с сохранением достигнутого уровня затрат на содержание. Результативность этой стратегии зависит не только от объемов и эффективности капитальных вложений, но и от достигаемого качества выполняемых работ по содержанию.
Следующий докладчик конференции — Андрей Жидок — рассказал об эффективном методе энергосбережения при производстве и выпуске асфальтобетонных смесей. В частности, он отметил, что рост стоимости энергоресурсов ставит перед предприятиями дорожной отрасли задачу снижения энергозатрат при производстве и выпуске горячих асфальтобетонных смесей. Для снижения энергоемкости производства на асфальтобетонных заводах предлагается использование частотных преобразователей — инверторов для регулирования привода с асинхронными электродвигателями. Данные частотные преобразователи предназначены для управления скоростью вращения трехфазных асинхронных двигателей. Использование инверторов имеет несколько преимуществ:
— применение инверторов позволяет в большинстве случаев отказаться от использования редукторов, вариаторов, дросселей и другой регулирующей аппаратуры, что значительно упрощает механическую систему, повышает ее надежность и снижает эксплуатационные расходы;
— с помощью инверторов обеспечивается увеличение межремонтных сроков оборудования за счет мягких пусков электромеханизмов и их работы на пониженных частотах вращения с уменьшением циклических, динамических и вибрационных нагрузок на подшипники, уплотнения, крепления
электродвигателей;
— благодаря использованию частотных преобразователей появляется возможность точно соизмерять скорость вращения электродвигателя и осуществлять дистанционное управление асинхронным двигателем;
— применение инверторов способствует повышению качества перемешивания асфальтобетонной смеси;
— снижается нагрузка на электросети и достигается значительная экономия энергоресурсов;
— применение регулируемого электропривода способно обеспечить значительную экономию электроэнергии. При низкой себестоимости инверторов срок их окупаемости в среднем составляет от 0,5 до 1,5 лет.
Проблема энергообеспечения считается во всем мире одной из самых приоритетных. Энергосбережение является важнейшей ее составляющей, которой в промышленно развитых странах уделяется самое серьезное внимание в рамках общенациональных задач. Об этом сообщил ученый Дмитрий Игошкин, выступивший с докладом «Энергосберегающая технология приготовления АБС». По его словам, в Беларуси эта проблема имеет особую остроту, что связано с двумя обстоятельствами: острым дефицитом собственных первичных энергоресурсов и энергоемкостью производимой продукции. «Последняя почти в два раза выше, чем на аналогичных предприятиях Западной Европы. Ведутся интенсивные поиски новых технологий, менее энергоемких и более ресурсосберегающих», — отмечает он. Применительно к сушильному барабану это означает необходимость снижения на 8% потерь энергии с уходящими газами и на 12% — с механическим недожогом. Перспективной и энергетически, и технологически является подача в смеситель битума, недогретого до температуры операции, и несколько перегретого минерального заполнителя. В этом случае битум окончательно нагревается до требуемой температуры за счет энергии минерального заполнителя подобно аналогичному процессу, который сегодня осуществляется на АБЗ с минеральным наполнителем. Энергии минерального заполнителя, перегретого не более чем на 30° по отношению к обычному режиму, как показывают расчеты, хватает не только для нагрева битума, но и для испарения содержащейся в нем воды. В этом случае отпадает необходимость в таком громоздком оборудовании, как жаровый котел, КПД которого много ниже, чем сушильного барабана. С технологической точки зрения подобный нагрев битума повышает качество смеси, так как исключается контакт с перегретой поверхностью нагрева, уменьшается время контакта горячего битума с кислородом воздуха. В случае же подачи обводненного битума происходит его вспенивание, что, как это однозначно доказано, уменьшает расход битума и повышает качество продукта. Итоговое повышение экономичности сушильного барабана на 20%, описанное выше, следует считать максимальным. Дальнейшее улучшение показателей связано с изменением состава оборудования АБЗ, т.е. затрагивает структуру завода, а потому не рассматривается.
Департамент «Белавтодор» является организацией с децентрализованной структурой управления, так как в его состав входит большое количество обособленных подразделений, имеющих юридическую независимость и обособленные балансы. Об этом сообщила Елена Кашевская, выступившая с докладом «Мониторинг процессов инновационного управления качеством автомобильных дорог». По ее словам, при такой структуре большое количество управленческих решений принимается на тактическом и оперативном уровнях управления, руководителям этих уровней делегируются большие и важные полномочия, касающиеся всех функций управления. В то же время, руководители стратегического уровня редко проверяют повседневные решения. Поэтому мониторинг реализации управленческих решений должен стать обязательным для выявления и решения возникших проблем, которые требуют своевременных предупреждающих или корректирующих действий. Главная задача заключается в организации эффективной обратной связи при принятии решения. Процедуру мониторинга процессов управления качеством автомобильных дорог необходимо организовать в рамках алгоритма реализации функции управления качеством (в том числе установление показателей, измерение и определение их отклонений от установленных показателей, устранение несоответствий). Мониторинг должен позволить выявлять причины отклонений и давать возможность принять соответствующие дополнительные решения относительно хода реализации решений, а также извлекать уроки на будущее. При этом мониторинг результатов реализации корректирующих или предупреждающих действий дополнительно позволит стимулировать хорошую работу исполнителей; получать удовлетворение от хорошо выполненной работы; организовать учебу исполнителей; своевременно устранять возникшие в процессе реализации решений отклонения и несоответствия; принять решения о внесении изменений в ранее принятые решения; оценивать потенциальные возможности, выявлять резервы и упущенные возможности, которые могут быть использованы в будущих решениях; оценивать действующую систему принятия решений и разработать мероприятия по ее совершенствованию. Наиболее важным моментом при организации мониторинга реализации решений о корректирующих и предупреждающих действиях должна быть возможность изменения этого решения в зависимости от развития ситуации. Но при этом всякой корректировке должны предшествовать: предоставление возможности самим исполнителям найти пути устранения возникших проблем, а также тщательный анализ как самого решения, так и хода его реализации с учетом новой обстановки. Завершающим этапом реализации решения предусматривается подведение итогов его выполнения. Эта процедура является обязательным элементом эффективного контроля и направлена в большей степени на совершенствование системы принятия решений на предприятии в целом.
Итоги необходимо подводить в любом случае независимо от того, как реализовано решение (выполнены поставленные цели и задачи или они не достигнуты вообще). С точки зрения цикла инновационного управления «исследуй — совершенствуй — планируй — делай» мониторинг процессов управления качеством при производстве работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог необходимо осуществлять с учетом обеспечения возможности непрерывного совершенствования: технологии, приемов работ, применяемых материалов, исходной информации, квалификации персонала и т.д. В этом случае мониторинг процессов управления качеством при производстве работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог целесообразно осуществлять по модели мониторинга процессов инновационного управления. Если при осуществлении мониторинга процесса по интересующему нас критерию мы установили, что фактическое состояние системы находится в контролируемых пределах по данному критерию, то управляющие воздействия на систему не требуются. Если фактическое состояние системы по контролируемому параметру выходит за контрольные пределы, то необходимо выработать управляющее решение. С точки зрения инновационного управления качеством в этом случае важно установить теоретические причины возникшего несоответствия и на основании теории обосновать корректирующее или предупреждающее действие. В этом случае важно, кроме того, осуществить системный анализ причин возникновения несоответствия. Для этого рассматриваемое в теории управления качеством представление процесса в виде «черного ящика», преобразующего входы в выходы, можно интерпретировать для описания технологических процессов строительства автомобильных дорог. Для теоретического обоснования возникновения несоответствия контролируемый при мониторинге процесс подвергается декомпозиции для выяснения, из-за чего произошел сбой системы: проводится детальный анализ параметров на входе (сырье, материалы, комплектующие, информация и др.); используемых ресурсов (инфраструктура, рабочая среда, персонал, исполнители, финансы); управляющих воздействий (планов, графиков, приказов, распоряжений, регламентов, нормативов и т.д.). Если установлено, что несоответствие возникло из-за некачественного исходного материала, то проводится декомпозиция процесса получения данного материала. Если установлено, что причин возникновения установленного несоответствия несколько, то декомпозиция проводится для всех установленных причин.
Подготовил по материалам конференции Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 44 за 2007 год в рубрике дороги
