электросварочное оборудование
сварочные инверторы
сварочные полуавтоматы
сварочные трансформаторы
газосварочное оборудование
редукторы
резаки
горелки
 

смета нужна
ВЧЕРА?!?


Сметный отдел компании
МИКРОЛАН
составит смету
в кратчайшие сроки



+375 (25) 936-48-14

Перспективы развития сети скоростного рельсового транспорта г. Минска

Использование системных преимуществ сетевой инфраструктуры рельсового транспорта

В условиях отставания в формировании системообразующих магистралей города, непредвиденного увеличения числа частных автомобилей в последнее десятилетие транспортные приоритеты в части развития сети рельсового транспорта города находятся в области эффективного использования внутригородских участков магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий г. Минска после их реконструкции для внутригородских перевозок пассажиров. Экспертная транспортно-градостроительная оценка мощного потенциала существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта и в целом агломерационной системы столицы страны позволяет говорить о реальной возможности осваивать перевозки рельсовым транспортом с использованием сетевой инфраструктуры внутригородских участков железных дорог до 10% объема пригородно-городских перевозок пассажиров автомобильного транспорта. С учетом того, что это более 10 млн пассажиров в год, становится ясно, что это сопоставимо с объемом перевозок железнодорожным транспортом транспортного узла города по всем видам сообщений в настоящее время. При этом скорость сообщения пригородных электричек на внутригородских участках железных дорог уже сегодня равна скорости сообщения поездов метрополитена. С учетом насыщения сети в перспективе данный вид может быть очень привлекателен для пассажиров.

Город Минск остается одним из немногих городов на постсоветском пространстве, где активно ведется строительство метро. Однако программа развития столичного метрополитена, информация о которой периодически появляется в печати, требует привлечения значительных финансовых средств. С другой стороны, даже при самом оптимистичном прогнозе роста инвестиций в развитие транспортной сети метро в обозримом будущем реализация третьего или четвертого диаметра метро крайне проблематична. Для города с населением 2,0 млн жителей речь может идти максимум о двухдиагональной полукольцевой схеме. При этом необходимо учесть также прогнозируемое уменьшение в перспективе доли перевозок ГПТ с 80% до 50%, что приведет к снижению пассажиропотоков. В то же время, учитывая мировые тенденции развития в городах современных систем рельсового транспорта, вполне реально создание в г. Минске сети рельсового транспорта с использованием существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основная задача состоит в создании на ограниченной городской территории современной железнодорожной сети с учетом множества факторов и взаимозависимостей. Внутригородские участки магистральных железнодорожных линий в городе Минске и расположенные на них станции остаются недоиспользованы. Очевидно одно: необходим поиск новых подходов и решений в организации транспортной инфраструктуры скоростного рельсового транспорта города на ближайшие 5- 10 лет, и эти вопросы должны быть альтернативно рассмотрены в разрабатываемой в настоящее время комплексной схеме развития транспорта г. Минска. Развитие сетевой инфраструктуры рельсового транспорта предлагается по следующим направлениям:

— Интеграция рельсового транспорта в единую систему с другими видами транспорта.
— Развитие системы скоростных городских сообщений по типу «трамвай-поезд», которая предусматривает использование подвижного состава, способного обращаться по линиям как трамвайных, так и магистральных железных дорог. Использование концепции «трамвай-поезд» дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок столицы. Переход с линии одной системы на участок другой совершается в строго определенных стыковочных пунктах по соединительным путям.
— Улучшение условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний, созданием единых станций — пересадочных узлов, строительство в дополнение к транспортно-консолидирующему узлу города «Минск-Пассажирский», двух дополнительных «Минск-Восточный» и «Минск-Северный», что позволит снизить нагрузку на узел пересадки метро «Купаловская-Октябрьская».
— Строительство третьих, а в перспективе — и четвертых путей по всем радиальным направлениям магистральных ж.д. линий внутри города в контуре населенных пунктов, расположенных в узлах пересечения ж.д. обходов города с магистральными ж.д. линиями: Колодищи — Михановичи — Помыслище — Ждановичи при условии опережающего строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали на участке «Дзержинск — Смолевичи» и ж.д. станции в районе Аэропорт "Минск-2" и создание сети городских железных дорог.
— Формирование двух дополнительных радиусов с использованием подъездных путей предприятий линии 9: ст. метро «Пролетарская» (ж.д. ст. Минск- Восточный) — подъездной путь «Велозавода» — пр-т Рокоссовского (надземный скоростной участок линии) — подъездной путь «Автозавода» — промрайон Шабаны — ж.д. ст. Михановичи и линии 10: Центр (ст. метро «Молодежная») — подъездной путь завода «Стройматериалы» — жилой район Юго-Запад. В настоящее время существует реальная возможность организации скоростных городских сообщений по направлению железнодорожного диаметра «ж.д. ст. Мачулищи (строительство тупиковой станции) — ж.д. ст. Минск-Пассажирский — ж.д. ст. Ждановичи» со строительством дополнительных остановочных пунктов «пр-т Пушкина» , «Выставочный павильон Ждановичи», «Лошица».

При реализации проекта возможен коммерческий вариант при условии допуска к сетевой инфраструктуре третьих лиц. Уже сегодня созданы все предпосылки для реализации такого коммерческого проекта в связи со строительством по данному направлению крупных торговых комплексов и жилых районов, что гарантирует устойчивый во времени пассажиропоток. Реализацию пилотного проекта линии №10: Центр (ст. метро «Молодежная») — Юго-Запад с использованием существующего подъездного ж.д. пути предлагается выполнить до реконструкции проспекта Дзержинского и строительства линии метро ст. «Институт культуры» — «Юго-Запад» в течение 2007-2008 гг. с привлечением частных инвестиций. Конечные пункты линии представляют собой крупнейшие источники зарождения потоков пассажиров. Грузовое движение на линии и подача вагонов под фронты загрузки предполагается сохранить в ночное время. При реализации проекта могут быть рассмотрены и варианты строительства полуподземной станции в уровне перрона ст. метро «Молодежная» и участка линии транспорта траншейного типа. Безусловно, город должен принять на себя часть рисков, компенсировать часть затрат, организовать подвозящие маршрутов ГПТ, продажу единых проездных билетов на поездку в границах 1, 2, 3 зоны с распределением доходов и компенсацией убытков. Потребуется совершенствовать процедуру распределения пропускной способности ж.д. линий и разрешения возможных конфликтов, очевидно, однопропуск грузовых поездов через город должен быть максимально ограничен, и часть грузовой работы ж.д. транспорта поэтапно должна быть вынесена из города, в том числе за счет городского бюджета.

Современный подвижной состав

В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава — например, облегченных дизельных поездов или рельсовых автобусов — будет способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских сообщений. В последние 7 лет европейский рынок демонстрирует устойчивую тенденцию роста доли производства именно легких транспортных средств ведущими производителями подвижного состава. Активно ведутся работы по разработке и производству новых облегченных транспортных средств для городских и пригородных перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в России, Украине, Казахстане. Для МПС России, по оценкам специалистов, требуется более 3,0 тыс. «рельсовых автобусов». Стоимость одного «рельсового автобуса» оценивается в 20-30 млн рублей РФ. Для нормального функционирования сети рельсового транспорта г. Минска понадобится новый подвижной состав с осевыми нагрузками до 15 тонн, чтобы освоить растущий пассажиропоток, а также организация подвозящих маршрутов троллейбуса и автобуса к остановочным пунктам, т.е. фактически полная трансформация существующей сети наземного транспорта. Инвестиции в новый отечественный подвижной состав создадут новый имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг в городе. Потенциал вагоноремонтных заводов отрасли и промышленных предприятий РБ позволяет разработать и производить конкурентоспособный на мировом рынке отечественный подвижной состав для пригородных и городских железнодорожных перевозок пассажиров. С учетом экономической ситуации может быть рассмотрен вариант модернизации существующих пассажирских вагонов, в том числе и дизель-поездов, по энергосберегающей технологии. В части создания бимодальных транспортных средств типа «трамвай-поезд» наибольший интерес представляют разработки и опытные образцы трамвайных поездов завода "Белкоммунмаш" при условии усиления кузова. Данный инвестиционный проект может быть реализован и в рамках договоренностей Беларусь-Россия. В приобретении подвижного состава потребуется искать поддержку сторонних инвесторов, в том числе частного и иностранного капитала с предоставлением ему права строительства прибыльных торгово-коммерческих предприятий в узлах пересадки пассажиров.

Эффективное использование прирельсовых территорий

Будучи в прошлом основным градообразующим началом формирования индустриальных городов, магистральные железнодорожные линии в последующем при бурном территориальном росте города стали препятствиями при формировании транспортных связей между крупными жилыми районами. По предварительной оценке, площадь прирельсовых территорий в городе Минске составляет 5% с учетом железнодорожных подъездных путей предприятий. В процессе развития города прирельсовые территории приобретали разное функциональное значение. В настоящее время большую часть прирельсовых территорий занимают сортировочные и транспортные хозяйства железной дороги, складские хозяйства, гаражи, что нарушает восприятие города с въездных магистралей. Строительный жилищный бум, охвативший столицу, заставляет задуматься и об эффективном использовании прирельсовых территорий и промышленных объектов прошлого для разрешения острых современных проблем. Обширные полосы отчуждения 100 м в каждую сторону от крайнего пути в процессе реновации можно сократить до минимума. В нашем случае стоит задача реновации производственных территорий (зданий ) и их адаптации в городской среде расположенных в полосе транспортных коридоров магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий с использованием для внутригородских пассажирских перевозок. Первый этап трансформации функций (реновации) промышленных предприятий, отдельных корпусов, административных зданий в зоне влияния станций метро столицы и магистралей-проспектов завершается.

В Минске существуют предпосылки для создания на базе железнодорожных станций центра города крупных торгово-коммерческих комплексов. В генеральном плане г. Минска должна быть предусмотрена реновация зон отчуждения железнодорожных линий, учитывая идущий процесс включения сети железных дорог и станций в структуру городских и высокоскоростных транспортных систем, прежде всего в составе многофункциональных транспортных комплексов в районе железнодорожных станций:Минск-Пассажирский, Минск-Восточный, Минск-Северный и др. Особый интерес представляет задача реновации старых производственных зданий, складов под жилье и общественные функции в границах первого и второго транспортного кольца города, что позволит разрешить ряд противоречий, сложившихся в городской среде. Имеется ряд примеров эффективного использования прирельсовых территорий за рубежом, в г. Москве, когда на них создаются престижные общественно-культурные, административные, транспортные и рекреационные структуры. В этом случае железнодорожные коридоры формируют главный каркас скоростных сообщений наземного рельсового транспорта и как следствие создают предпосылки для новой планировки. Строительство нового железнодорожного вокзала Минск-Пассажирский фактически создало мощный фокус притяжения не только в границах центра, но и всего города. С размещением в составе железнодорожных станций и остановочных пунктов центров городской активности и проведением шумозащитных мероприятий формируется новое отношение к прилегающим жилым кварталам, развернутым в сторону железных дорог — они приобретают совершенно другое градостроительное значение. Фактически создаются основы переоценки потенциала, исторически заложенного в прирельсовых территориях, отказа от отношения к ним как к второстепенным и бросовым городским землям. Все четыре направления железнодорожных линий в границах второго транспортного кольца обладают огромным транспортно-градостроительным потенциалом развития различных функций: жилых, административных, офисных, — и реализация скоростных городских сообщений с использованием внутригородских участков магистральных железнодорожных линий позволит использовать этот потенциал. Формула проста: эффективное использование инвестиций — эффективное использование городских территорий — эффективное использование системных преимуществ инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Валерий Левкович, инженер

© Строительство и недвижимость

стройматериалы:
садово-парковая мебель
аренда техники:
тепловые пушки дизельные в аренду
мойки высокого давления в аренду
катки дорожные в аренду в России
штабелёры ручные в аренду в России

полезные ссылки
Сигнализатор отделившихся жира или нефтепродуктов OilSET-1000 Labkotec для нефтемаслоотделителей и жироуловителей