Ограничение массы: мировой опыт
Повышенное разрушающее воздействие "тяжеловесов" на дорожные одежды и мостовые сооружения, ведущее к преждевременному выходу их из строя и не запланированным высоким затратам на их ремонт, явилось причиной того, что практически во всех странах мира рост полных масс и осевых нагрузок автомобилей сдерживается различными законодательными и нормативными актами. Тем самым государства пытаются найти тот баланс, который позволяет, с одной стороны, получить прибыль, а с другой — не допустить несоразмерного ущерба. Во многих странах в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов автотранспортных средств взимаются государственные дорожные сборы, налоги. К примеру, в США для предотвращения разрушения дорог при перевозке тяжелых грузов применяют специальные конструкции шасси, там автопоезд может иметь по 7-8 осей! Бережное отношение к дорогам у американцев неистребимо даже во время боевых действий: как говорится, война войной, а в ходе нынешнего конфликта в Ираке на гусеницах танков коалиционных сил используются специальные резиновые накладки. И все это для того, чтобы тяжелая военная техника не оказывала губительного воздействия на асфальтобетонные покрытия!
Весной, во время интенсивного оттаивания дорожных одежд, когда автомобильные дороги оказываются наиболее уязвимыми и не защищенными от тяжелых нагрузок, во многих странах мира вводятся сезонные ограничения. Такая практика принята в США, Канаде, Финляндии, Швеции, государствах бывшей Югославии, России и других странах. К примеру, в США почти в половине штатов на дорогах вводят весенние ограничения, причем допустимые нагрузки снижают на 30-50% для одиночных и на 18-47% для сдвоенных осей. В Норвегии все национальные дороги рассчитаны на осевые нагрузки от 8 до 10 тонн, а в весенний период параметры этих нагрузок обязательно снижаются. При этом не допускается даже 5-процентное превышение допустимой осевой нагрузки или полной массы грузовика. Все научены горькой практикой Франции, где до конца 80-х годов весеннее ограничение было организовано только на отдельных дорогах, проходящих через лесные массивы Арденн. В результате убытки, понесенные вследствие отсутствия практики весеннего ограничения на других дорогах страны, имеющих общую протяженность 360 тыс. км, составили десятки миллиардов франков! Поэтому с 1988 года была утверждена специальная инструкция по весеннему ограничению осевых нагрузок на французских дорогах. И во всех названных странах нарушения допустимых нагрузок караются внушительными штрафами.
Сезонные ограничения вводятся и летом: при высоких положительных температурах ограничивается движение тяжелого автотранспорта на дорогах с асфальтобетонным покрытием. В необходимости таких ограничений на горьком опыте смогли убедиться жители Великобритании в конце 90-х годов, когда вся магистральная сеть этой страны после жаркого лета была выведена из строя, а глубина образовавшейся колеи достигала 15 см!
В целом же в каждой стране допустимые нагрузки устанавливаются исходя из несущей способности дорог. И если по европейским стандартам в лучшем их исполнении нагрузка на одиночную ось составляет 11,5 тонн, то и толщина дорожных одежд в большинстве стран ЕС соответствующая — в 2 раза больше, чем у белорусских, а несущая способность — почти в 3 раза! Но даже при этом пропуск сверхтяжелых грузовиков там обеспечивается только по международным транспортным коридорам по строго установленным правилам.
К сожалению, несмотря на действующие нормативные и законодательные ограничения, практически по всех странах мира наблюдается превышение нормативных осевых нагрузок и полных масс, объясняемое в основном желанием перевозчиков получить дополнительную прибыль. В результате государства несут поистине колоссальные потери: к примеру, в России этот ущерб оценивается в 15 млрд российских рублей ежегодно. Как показывает наша практика, затраты, необходимые для восстановления белорусских дорог от проезда ТКТС, составляют порядка 200 млрд рублей в год, тогда как за проезд "тяжеловесов" взимается лишь около 5 млрд рублей. При этом своеобразной лакмусовой бумажкой, характеризующей отношение автоперевозчиков к дорогам, может служить соотношение нанесенного ущерба и размеров дорожных фондов. Так, в США финансирование дорожного хозяйства составляет порядка $109 млрд. А дополнительные расходы на ремонт дорог в 22 штатах, где в 22% случаев взвешивания наблюдалось превышение допустимой осевой нагрузки, составляют более $200 млн. У нас же общий бюджет дорожных фондов составляет порядка 580 млрд рублей, а ежегодные затраты, необходимые на восстановление дорог от проезда ТКТС, оцениваются суммой около 200 млрд рублей. В то же время взимаемая плата за проезд "тяжеловесов" составляет менее 5 млрд рублей.
В этой связи интересны следующие данные. Если в 1992 году сеть дорог общего пользования составляла 49 тыс. км, то в нынешнем — уже 79 тыс. 990 км. В 1992 году в Беларуси было чуть более 600 тысяч автомобилей, а сегодня — свыше 2,6 миллиона! И при такой высокой положительной динамике роста сети дорог и количества автомобилей финансирование дорожного хозяйства сократилось более чем в 2 раза! Так, в 1992 году средства дорожных фондов составляли сумму порядка $625 млн, в 2003 году — лишь 297 млн.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях автомобильные дороги Беларуси сегодня выглядят предпочтительнее тех же российских, украинских и прибалтийских. Нет сомнений, что этот результат обусловлен проведением взвешенной и осторожной политики, в т.ч. и в отношении допустимых нагрузок автотранспорта. Что же будет в том случае, если выпустить на сеть дорог общего пользования карьерные самосвалы, как это предлагают представители МАЗа? Не приведет ли такое решение к техногенной катастрофе?
Мировой опыт ясно говорит о том, что экономическое, социально-политическое и стратегическое значение автомобильных дорог позволяет причислить вопрос обеспечения их сохранности к разряду проблем общегосударственного уровня. Поэтому, когда белорусские дорожники отстаивают государственные автомобильные дороги, они, безусловно, ратуют за государственные, а значит, общенациональные интересы.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Весной, во время интенсивного оттаивания дорожных одежд, когда автомобильные дороги оказываются наиболее уязвимыми и не защищенными от тяжелых нагрузок, во многих странах мира вводятся сезонные ограничения. Такая практика принята в США, Канаде, Финляндии, Швеции, государствах бывшей Югославии, России и других странах. К примеру, в США почти в половине штатов на дорогах вводят весенние ограничения, причем допустимые нагрузки снижают на 30-50% для одиночных и на 18-47% для сдвоенных осей. В Норвегии все национальные дороги рассчитаны на осевые нагрузки от 8 до 10 тонн, а в весенний период параметры этих нагрузок обязательно снижаются. При этом не допускается даже 5-процентное превышение допустимой осевой нагрузки или полной массы грузовика. Все научены горькой практикой Франции, где до конца 80-х годов весеннее ограничение было организовано только на отдельных дорогах, проходящих через лесные массивы Арденн. В результате убытки, понесенные вследствие отсутствия практики весеннего ограничения на других дорогах страны, имеющих общую протяженность 360 тыс. км, составили десятки миллиардов франков! Поэтому с 1988 года была утверждена специальная инструкция по весеннему ограничению осевых нагрузок на французских дорогах. И во всех названных странах нарушения допустимых нагрузок караются внушительными штрафами.
Сезонные ограничения вводятся и летом: при высоких положительных температурах ограничивается движение тяжелого автотранспорта на дорогах с асфальтобетонным покрытием. В необходимости таких ограничений на горьком опыте смогли убедиться жители Великобритании в конце 90-х годов, когда вся магистральная сеть этой страны после жаркого лета была выведена из строя, а глубина образовавшейся колеи достигала 15 см!
В целом же в каждой стране допустимые нагрузки устанавливаются исходя из несущей способности дорог. И если по европейским стандартам в лучшем их исполнении нагрузка на одиночную ось составляет 11,5 тонн, то и толщина дорожных одежд в большинстве стран ЕС соответствующая — в 2 раза больше, чем у белорусских, а несущая способность — почти в 3 раза! Но даже при этом пропуск сверхтяжелых грузовиков там обеспечивается только по международным транспортным коридорам по строго установленным правилам.
К сожалению, несмотря на действующие нормативные и законодательные ограничения, практически по всех странах мира наблюдается превышение нормативных осевых нагрузок и полных масс, объясняемое в основном желанием перевозчиков получить дополнительную прибыль. В результате государства несут поистине колоссальные потери: к примеру, в России этот ущерб оценивается в 15 млрд российских рублей ежегодно. Как показывает наша практика, затраты, необходимые для восстановления белорусских дорог от проезда ТКТС, составляют порядка 200 млрд рублей в год, тогда как за проезд "тяжеловесов" взимается лишь около 5 млрд рублей. При этом своеобразной лакмусовой бумажкой, характеризующей отношение автоперевозчиков к дорогам, может служить соотношение нанесенного ущерба и размеров дорожных фондов. Так, в США финансирование дорожного хозяйства составляет порядка $109 млрд. А дополнительные расходы на ремонт дорог в 22 штатах, где в 22% случаев взвешивания наблюдалось превышение допустимой осевой нагрузки, составляют более $200 млн. У нас же общий бюджет дорожных фондов составляет порядка 580 млрд рублей, а ежегодные затраты, необходимые на восстановление дорог от проезда ТКТС, оцениваются суммой около 200 млрд рублей. В то же время взимаемая плата за проезд "тяжеловесов" составляет менее 5 млрд рублей.
В этой связи интересны следующие данные. Если в 1992 году сеть дорог общего пользования составляла 49 тыс. км, то в нынешнем — уже 79 тыс. 990 км. В 1992 году в Беларуси было чуть более 600 тысяч автомобилей, а сегодня — свыше 2,6 миллиона! И при такой высокой положительной динамике роста сети дорог и количества автомобилей финансирование дорожного хозяйства сократилось более чем в 2 раза! Так, в 1992 году средства дорожных фондов составляли сумму порядка $625 млн, в 2003 году — лишь 297 млн.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях автомобильные дороги Беларуси сегодня выглядят предпочтительнее тех же российских, украинских и прибалтийских. Нет сомнений, что этот результат обусловлен проведением взвешенной и осторожной политики, в т.ч. и в отношении допустимых нагрузок автотранспорта. Что же будет в том случае, если выпустить на сеть дорог общего пользования карьерные самосвалы, как это предлагают представители МАЗа? Не приведет ли такое решение к техногенной катастрофе?
Мировой опыт ясно говорит о том, что экономическое, социально-политическое и стратегическое значение автомобильных дорог позволяет причислить вопрос обеспечения их сохранности к разряду проблем общегосударственного уровня. Поэтому, когда белорусские дорожники отстаивают государственные автомобильные дороги, они, безусловно, ратуют за государственные, а значит, общенациональные интересы.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 33 за 2004 год в рубрике дороги
