МКАД год спустя

Кольцевая дорога за год с момента ее официального открытия стала, как отмечают специалисты-дорожники, дорогой жизни не только для автолюбителей, но и для жителей города. Сегодня интенсивность движения автотранспорта в сутки на этой дороге составляет более 50 тысяч. В отдельные дни и часы пик этот показатель достигает и 60 тысяч. Конечно, МКАД до реконструкции, с пропускной способностью 16-18 тысяч, никого не удовлетворяла. Большинство жителей нашей столицы, чтобы добраться из одного района в другой, пользуются не городскими улицами, а кольцевой автодорогой. После реконструкции МКАД обеспечивает более 70% городского и около 30% транзитного транспорта. О состоянии, перспективах и проблемных точках не только Минской кольцевой дороги, но и дорожной отрасли в целом рассказывали заместитель директора департамента “Белавтодор” Анатолий Лытин, начальник содержания сети автодорог департамента “Белавтодор” Василий Яковлев и директор “Магистральавтодор” Юрий Масюк.

Как это было
Сегодня мало кто знает, что строительство МКАД было начато в 1956 году и окончено в 1963. Тогда, как и большинство дорог, эта трасса относилась к III категории с шириной проезжей части 7 метров. Поэтому реконструированная дорога приятно удивила автолюбителей новшествами, которых, следует признать, немало. 26,8 км от М-3 до Р-1 приведены к параметрам I категории с четырьмя полосами движения, на остальном участке протяженностью 29,4 км — II категории с двумя полосами движения. Всего на трассе имеется 29 мостов и путепроводов, построено 12 к существующим 7 надземным и подземным пешеходным переходам, 11 транспортных развязок в двух уровнях, 4 пересечения с ж./д. Общий объем земляных работ за весь период строительных работ составил 3,7 млн м 3, в то время как устройство асфальтобетонного основания покрытия — порядка 738,7 тысяч тонн. Впечатляют и объемы финансовых средств, вложенных в дорогу — 134,4 млрд рублей.

Если вспомнить, то реконструкция МКАД была досрочно завершена. Официальная церемония ввода в эксплуатацию дороги вместо 2005 года проведена в ноябре 2002 года. В ходе реконструкции МКАД (это 2001-2002 гг.) были выполнены работы, как сообщил тогда директор департамента “Белавтодор” Александр Минин, по масштабам нашей республики впечатляющие. Значимость проведенных работ подтверждает хотя бы тот факт, что в 2003 году в первой декаде вышло в свет научное издание, посвященное реконструкции Минской кольцевой автодороги. По словам его редактора В.Н. Яромко, в книге изложены основные моменты реконструкции и передовой опыт работ. Издание объемом около 150-160 страниц состоит из семи разделов и имеет более пятидесяти цветных иллюстраций. И как констатация факта: за счет улучшения дорожных условий и сокращения эксплуатационных затрат транспортных средств, повышения их производительности, сокращения времени поездки, уменьшения ДТП и т.д. прямой эффект составляет 32 млрд рублей в год. Срок окупаемости инвестиций составляет около 4 лет. При этом были отмечены и новые достижения, примененные в реконструкции кольцевой. Например, внедрение на МКАД устройств с повышенным энергопоглощающим свойством, барьерных ограждений на путепроводах, шумозащитных экранов и светоотражающих элементов на барьерном ограждении. Также был учтен практический опыт: на дороге применялись более приемлемый по погодным условиям на нашей территории щебнемастичный асфальтобетон для верхнего слоя асфальтобетона и система, которая осуществляла функции метеостанции, ориентировки и широкого контроля движения автотранспорта.

Научно-технические новшества
Одним из факторов оптимизации организации реконструкции, позволившей обеспечить экономию трудовых и топливно-энергетических ресурсов, максимальное использование строительных машин, механизмов и оборудования, стало применение прогрессивных технических решений. Значительная часть их опиралась на “Перечень научно-технических разработок, рекомендуемых для применения на предприятиях дорожного хозяйства”, разработанных “БелдорНИИ”.
РУП “Белгипродор” произвело расчеты дорожных одежд, поэтому они выполнены с расчетом на осевую нагрузку в 11,5 т. Данный подход позволил учесть транспортную составляющую грузового транзитного автотранспорта, его воздействие на покрытие, повысить степень надежности и долговечности дорожных одежд. В качестве трещинопрерывающих и армирующих прослоек на продольных стыках и поперечных трещинах применен геотекстильный материал на участках ремонта старого покрытия с целью предотвращения копирования трещин нижележащих слоев покрытия верхними слоями.

Для расклинцовки щебеночного основания предусмотрено повторное использование материала после фрезерования — гранулята.
В ходе проектирования подземных пешеходных переходов разработаны железобетонные прямоугольные звенья с внутренним размером 5,1х2,5. Разрабатывается проект содержания МКАД, учитывающий современные технологии зимнего и летнего содержания, гидрометеорологического контроля, который позволит решать задачи управления транспортными потоками и эксплуатацией кольцевой дороги в целом.
При выполнении дорожных работ применялись новые для Беларуси технологии и материалы, позволяющие добиться повышения надежности и долговечности дорожных одежд. Эксплуатация автомобильных дорог и мостовых сооружений включает в себя этапы оценки физического состояния покрытий дорог, насыпей земляного полотна, элементов обустройства дорог, мостовых сооружений и т.п. Успешная работа дорожной отрасли в целом, а в результате — и улучшение состояния сети дорог общего пользования во многом зависит от проводимой единой научно-технической и экономической политики, направленной на обеспечение всемерной экономии материальных и топливно-энергетических ресурсов, регулирование цен, ориентацию на самые современные ресурсосберегающие технологии и материалы, а также техническое перевооружение дорожных организаций.

Дороги: вопросы состояния
В последние годы в стране происходит бурный рост автомобилизации. В 1992 году в Беларуси насчитывалось 989 тыс. транспортных средств, в 2002 году их численность составила 2,6 млн единиц (рост в 2,7 раза). В результате усложнилась транспортная обстановка на дорогах общего пользования и более резко обнажились проблемы дорожного хозяйства.
Наиболее интенсивно эксплуатируются республиканские автомобильные дороги, обеспечивая более 70% грузовой работы автотранспорта и практически все международные автоперевозки. Данные ежегодной диагностики республиканских дорог свидетельствуют о складывающейся тенденции снижения основных транспортно-эксплуатационных показателей, какими являются несущая способность и ровность дорожных покрытий.
В последние годы наблюдается систематическое ухудшение ровности дорожных покрытий. При этом значительный прирост участков дорог с неудовлетворительной ровностью произошел в 2002 году. Несмотря на принимаемые меры увеличилась также протяженность участков дорог, имеющих колею глубиной более 30 мм с 872 км в 1996 году до 1334 км в 2002 году.

Дороги общего пользования эксплуатируются со значительным превышением установленных межремонтных сроков. В настоящее время 10 тыс. км республиканских и 30 тыс. км местных дорог требуют неотложного капитального ремонта. При его невыполнении процесс разрушений на них может принять лавинообразный характер.
Основными причинами ухудшения состояния автодорог является проезд по ним тяжеловесных транспортных средств, нагрузки от которых превышают несущую способность дорог, и недостаточная обеспеченность дорожных работ финансовыми ресурсами.
На состоянии дорожной сети негативно сказывается превышение параметров транспортных средств (осевые нагрузки и общая масса) против допустимых по условию соответствия несущей способности дорог и мостов. Если ранее автомобилестроители соблюдали параметры нагрузок на одиночную ось 10 тонн и полной массы до 30 тонн, то в настоящее время выпускаются автомобили с осевой нагрузкой 11,5-13 тонн и полной массой 40-60 тонн.

Выходом из сложившейся ситуации с состоянием дорог является своевременное выполнение капитального ремонта дорог с восстановлением либо повышением их прежней работоспособности. Однако из-за недостатка финансовых средств объемы такого ремонта значительно сократились. Если в 1992 году было капитально отремонтировано 670 км республиканских и 1980 км местных дорог, то в 2002 году — только 155 и 127 км соответственно.
Объем финансирования дорожных работ, ежегодно утверждаемый бюджетом, значительно ниже предусмотренного в Государственной программе “Дороги Беларуси” (за 2001 год — 40%, 2002 год — 38%). В целом финансирование дорог в 2002 году по сравнению с 1991 годом уменьшилось в 1,9 раза (при значительном росте протяженности сети дорог и количества автотранспорта), что явилось основной причиной роста недоремонтов дорог.

Вместе с тем, потери народного хозяйства, связанные со снижением технического состояния дорог, постоянно растут и, по оценке, в 2002 году составили около 1,2 трлн рублей. В то же время, как показывают расчеты, эффективность дорожных работ составляет 1,6 рубля на 1 рубль затрат.
В условиях острого недостатка финансовых средств департамент “Белавтодор” был вынужден изменить приоритетные направления в выполнении дорожных работ. Основной акцент сделан на работы по систематическому уходу за существующей сетью дорог, предупреждению и устранению мелких повреждений дорог и сооружений, улучшению условий безопасного движения транспорта. Это позволяет оперативно устранять ямочность дорожных покрытий, осуществлять устройство тонких защитных слоев, наносить дорожную разметку, улучшать информированность водителей об условиях и направлениях движения путем введения маршрутного ориентирования и своевременной замены либо установки дорожных знаков. Такие меры позволили повысить соответствующие потребительские качества дорог, что получает положительную оценку пользователей автодорогами. Работы по восстановлению несущей способности покрытий и их усилению финансируются по остаточному принципу.

Проблема номер один — смертность на дорогах
Как известно, проблеме смертности на дорогах, точнее, безопасности движения, было даже посвящено IV Республиканское совещание дорожников, проходившее во Дворце Республики. Ставший уже традиционным, столь представительный форум дорожников собрал тогда почти 500 специалистов — не только самих дорожников, но и из других заинтересованных министерств, ведомств, предприятий и организаций. Как подчеркнул на совещании первый заместитель министра транспорта и коммуникаций, директор департамента “Белавтодор” Александр Минин, ежедневно на дорогах погибает в среднем 5 человек.
Результатом совещания должна была стать разработка комплексного подхода к повышению безопасности дорожного движения, охватывающего весь спектр имеющихся проблем, которые включают научные исследования, проектирование, строительство, надзор за безопасностью движения, производство материалов, подготовку кадров всех уровней квалификации.
Александр Минин далее отметил, что проблема обеспечения безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание пользователей дорогами и общественности в связи со значительными человеческими жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях.

Основным докладчиком на совещании дорожников по проблеме безопасности движения был заместитель директора департамента “Белавтодор” Анатолий Лытин. В частности, он предложил разделить эту тему на три основных блока.
Первое. Безопасность движения — это безопасность человека — пешехода, пассажира, водителя — и сохранение его жизни и здоровья. Это подтверждается следующими данными: 54% пассажиров перемещается автомобильным транспортом; в течение дня человек в среднем не менее 2-3 часов времени проводит за рулем или в качестве пассажира; отрицательный прирост населения в стране, где доля погибших в ДТП ежегодно составляет около тысячи человек. Если не удастся переломить тенденции в существующей демографической ситуации, то, по подсчетам специалистов, численность населения в республике, где доля погибших в ДТП велика, может через 40-50 лет уменьшиться вдвое.
Второе. Безопасность движения — это своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов. Следует учесть, что автомобильным транспортом перевозится 80% грузов, а это стабильность работы предприятий и организаций различных министерств и ведомств.
Третье. Безопасность движения — это сохранность автомобильных дорог и дорожных сооружений, которые в основных фондах страны составляют 8%, или 10,2 трлн рублей. А это личный вклад каждого гражданина республики, и сохранность этого богатства зависит не только от дорожников, но и от каждого члена общества на всех уровнях.

Причины ухудшения ситуации на дорогах
По мнению Анатолия Михайловича, в этом плане можно назвать три фактора. Первый — это рост интенсивности движения, и особенно тяжелых грузовиков. Так, за период с 1991 по 2002 годы количество транспорта возросло с 923 тысяч автомобилей до 2754 тысяч, или в 2,7 раза. Соответственно, значительно увеличилась интенсивность движения. Изменился и состав движения. В общем составе грузового движения опережающими темпами возрастает доля тяжелых грузовиков с грузоподъемностью 8 и более тонн. В 1993 году доля таких транспортных средств составляла 11,2%, а в настоящее время она возросла до 41,6%. Кроме того, в составе транспортного потока возрастает процент транспортных средств со сверхнормативными нагрузками (в 1996 году — 1,1%, в 2002 году — 6,4%).

Второй фактор — это резкое снижение объемов РДФ на фоне роста нагрузок на дороги. В период 1992-1993 гг. (первые годы после принятия Закона “О дорожных фондах”, 1991 г.) протяженность дорог общего пользования была 49 тыс. км. Ежегодно реконструировалось 562 км, капитально ремонтировалось 2370 км, средним ремонтом — 4914 км. Нетрудно подсчитать, что в среднем 1 раз в 6 лет дороги подвергались ремонту. В период 2001-2003 гг. (через 10 лет) протяженность дорог составила 80880 км. Ежегодно реконструируется 105 км, капитально ремонтируется 279 км и ремонтируется средним ремонтом 4644 км. При таком положении только 1 раз в 16 лет можно повторно отремонтировать участки дорог. При этом плата за проезд ТКТС и поступления от транзита несоизмеримы с ущербом, наносимым автомобильным дорогам. Так, в 2002 году плата за проезд ТКТС и штрафные санкции составили около 5,0 млрд руб. Вместе с тем на ликвидацию повреждений, нанесенных этим видом транспорта, требуется, по расчетам специалистов, 89 млн долларов США. Резко сократился и сбор за проезд автотранспортных средств по дорогам общего пользования с иностранных перевозчиков. Так, если в 1996 году он составлял 33,273 млн долларов США, то в 2002 году — 6,877 млн долларов США.
Третий фактор — это вандализм на дорогах. Несбалансированность нормативно-правовой базы не позволяет обеспечить безусловное выполнение Закона РБ “О дорожном движении”. Результативность использования имеющейся правовой базы низкая. Уполномоченные контролирующие органы Минтранса и ГАИ МВД не имеют достаточного обеспечения и полномочий для контроля за проездом тяжеловесных транспортных средств.

Не введено в практику действие нормы закона о пропуске тяжеловесных транспортных средств, перевозящих только неделимые грузы. В результате умышленных и других действий участников дорожного движения (кражи и мелкие хищения, умышленное или неумышленное уничтожение и повреждение дорожного имущества и др.) и при дорожно-транспортных происшествиях дорожному хозяйству наносится значительный материальный ущерб, на возмещение которого расходуются государственные средства. Еще не стало правилом возмещение ущерба, причиненного дорогам и дорожным сооружениям в результате ДТП, за счет виновных, а также с использованием законодательства через страховые компании.
За 2002 год на республиканских автомобильных дорогах потери от вандализма составили 162 млн рублей (за 2001 год — 87 млн рублей). При этом был зафиксирован 171 случай вандализма; органами МВД виновные в нанесении ущерба были выявлены только в 8 случаях; а по 129 случаям было отказано в возбуждении уголовного дела.
Процент дефектности покрытия в 2002 году в среднем составил 10,9%, что выше требуемого нормативного уровня надежности. С 1996 по 2002 годы протяженность колеи глубиной более 3 см — наиболее опасной для участников дорожного движения — возросла с 872 км до 1334 км. Это данные, подтверждаемые ежегодно проводимой диагностикой сети республиканских дорог с применением современных лабораторий.

Анализ аварийности на дорогах республики
Мировая статистика свидетельствует о том, что количество жертв в результате аварийности на автомобильном транспорте превышает их число при катастрофах на железнодорожном, авиационном и морском транспорте. Гибель людей в ДТП относится к одной из основных причин смертности, причем наиболее трудоспособной части населения. Ежегодно, согласно мировой статистике, число погибших в ДТП составляет около 500 тыс. человек, а число раненых достигает 10-15 млн человек. На компенсацию ущерба от ДТП расходуется от 1% до 3% национального дохода государства. В связи с этим во многих странах борьба с аварийностью на автомобильном транспорте является составной частью национальной политики и решается за счет реализации нормативно-правовых актов и комплексных национальных программ.
Показатели уровня обеспечения безопасности дорожного движения для многих государств определяются социально-экономическим развитием страны (уровень автомобилизации, качественный состав парка транспортных средств, объем перевозок, подвижность населения, развитие и состояние дорожной инфраструктуры, факторы социальной и транспортной психологии), эффективностью деятельности административных органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, организацией системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП и многими другими условиями.

Как показывает международный опыт, системный анализ достигнутого уровня безопасности движения в конкретной стране и его качественная оценка с учетом вышеупомянутых показателей возможны только на основе их сравнения с аналогичными показателями в других странах.
Для сравнительной оценки уровня безопасности дорожного движения в Республике Беларусь вам будут представлены показатели уровня автомобилизации, статистики ДТП и протяженности дорожной сети как в Республике Беларусь, Российской Федерации и Украине, так и в странах Западной Европы.
Анализ данных показывает, что самый низкий уровень автомобилизации (количество транспортных средств на 1000 человек населения) приходится на Украину. В России этот показатель выше в 2 раза, в Республике Беларусь — в 2,5 раза по сравнению с Украиной. По сравнению со странами Западной Европы (Германия, Франция, Швеция, Великобритания) уровень автомобилизации в Республике Беларусь ниже более чем 2 раза.
При этом автомобилизация в Республике Беларусь имеет тенденцию к увеличению и за 5 лет (с 1998 по 2002 гг.) увеличилась на 12%.
Большинство экономически развитых государств уже прошли этап “взрывного” увеличения количества легковых автомобилей, как правило, продолжающийся до уровня 300 единиц транспорта в пересчете на 1000 жителей, после которого темпы роста автопарка легковых автомобилей замедляются. В Беларуси на 1000 жителей в 2002 г. приходилось 160 единиц легкового транспорта.

Риск погибнуть в ДТП (число погибших на 100.000 жителей) является самым высоким для России. В Беларуси риск погибнуть в ДТП ниже, чем в России, в 1,4 раза и выше, чем в Великобритании и Швеции, более чем в 2 раза.
Уровень тяжести последствий в ДТП в пересчете на 100 км дорожной сети общего пользования в России, Беларуси и Украине самый высокий по сравнению с США, Великобританией и Германией. Приведенные данные о характере изменения уровня тяжести последствий в ДТП в Беларуси свидетельствуют о дефиците протяженности дорог высоких категорий, обеспечивающих движение транспортных потоков большой интенсивности, и крайне неоднородной загрузке движением дорожной сети общего пользования в целом.
Представленные диаграммы еще раз подтверждают, что в большинстве стран с развитой автомобилизацией решение проблемы безопасности дорожного движения является предметом эффективно проводимой государственной политики за счет реализации программ, направленных на сокращение аварийности, и нам есть над чем работать и к чему стремиться.

Что делать
Департамент “Белавтодор” со своей стороны предпринимает меры по обеспечению безопасности пешеходов на дорогах. Дорожными организациями республики ежегодно проводится работа по улучшению транспортно-эксплуатационно-го состояния республиканских автомобильных дорог и повышению безопасности движения на них. В 2002 году вдоль дорог устроено 75 площадок для остановок автобусов, 123 новых автопавильона, 37,4 км тротуаров и пешеходных дорожек. Выполнена реконструкция существующих и устроено 62 новых площадки для отдыха. Выполнена перестройка 28 мостов под требуемые габариты. Нарощены бордюры на мостах общей протяженностью 2,5 пог. км. Приведено в соответствие с требованиями стандартов и отремонтировано 28,5 пог. км дорожных барьерных ограждений. Устроено нового дорожного барьерного ограждения 91 пог. км. Выполнена замена около 37 тысяч штук дорожных знаков, пришедших в негодность, размечено эмалями около 15 тыс. км покрытий республиканских автодорог.

Вместе с тем крайне недостаточно используются другие меры:
— оптимизация маршрутов движения прежде всего пригородных автобусов (яркий пример — пос. Привольный под Минском, где оказалось проще устроить временную автобусную остановку и заставить людей передвигаться более 1 км по проезжей части при интенсивности движения транспорта более 12 тыс. авт./сутки; организация доставки работников овощной фабрики в г. Минск требует самого оперативного решения);
— рациональное размещение стоянок, гаражных кооперативов и жилья по отношению к дорогам с высокой интенсивностью движения (МКАД, км 1 — стоянка легкового транспорта для жителей домов, расположенных за МКАД по ул. Шугаева, устроена с внутренней стороны МКАД; 6 км МКАД — гаражный кооператив размещен за пределами МКАД для жителей ул. Илимской и Байкальской, находящихся в черте города);
— совершенно не учитывается организация пешеходного движения в проектах при строительстве мест массового посещения людей (рынок “Золотое кольцо”, “Аквабел”). Считается, что проще заставить сделать это дорожников за счет бюджетных средств;
— практически не используются искусственные преграды для организации направления движения пешеходов в обустроенные для пересечения дорог места. Этими преградами могли бы быть правильно размещенные стоянки, гаражные кооперативы и другие сооружения вдоль дорог с высокой интенсивностью движения;
— очень серьезно встает проблема организации движения транспорта и пешеходов в местах производства работ, прежде всего на участках реконструкции и кап. ремонта, осуществляемых без сброса транзитного движения.

Отраслевая программа повышения безопасности движения
В Республике Беларусь разрабатывается государственная целевая программа “Повышение безопасности участников движения в Республике Беларусь на 2001-2005 гг.”. К сожалению, разработка указанной программы была приостановлена, и в настоящее время нет никаких гарантий ее завершения. Вместе с тем, в последние годы в Республике Беларусь на государственном уровне предпринят ряд крупных шагов по нормативно-правовому обеспечению деятельности в сфере безопасности дорожного движения.
В июле 2003 г. введена в действие новая редакция Закона Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, которая регулирует отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности, определяет права, обязанности и ответственность владельцев и пользователей автомобильных дорог. Отдельное место в упомянутом законе отведено обязанностям владельцев автомобильных дорог по обеспечению безопасности дорожного движения.
Целью отраслевой программы является совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, позволяющее свести к минимуму как уровень количества ДТП, так и тяжесть их последствий, которые наблюдаются в настоящее время в странах, имеющих высокий уровень автомобилизации. Завершение выполнения программы, несомненно, даст определенные результаты. Однако она не решит все проблемы с учетом указанных ранее обстоятельств.

Зимнее содержание дорог
Зимнее содержание автомобильных дорог является наиболее трудоемким, сложным и ответственным периодом для работников дорожно-эксплуатационной службы. Достаточно сказать, что ежегодно на зимнее содержание автомобильных дорог тратится более 50% всех средств, выделяемых на содержание дорог. Около 80% случаев дорожно-транспортных происшествий, сопутствующей причиной которых являются дорожные условия, приходится на зимний период. Зимнее содержание включает работы по защите дорог от снежных заносов, предотвращению образования и ликвидации зимней скользкости и очистке дорог от снега.
Для защиты автомобильных дорог общего пользования от снежных заносов создано около 10 тыс. км снегозадерживающих насаждений, половина из которых приходится на еловые изгороди. В результате работ, связанных с расширением земполотна, насаждения приблизились к дороге на расстояние 16-20 м от бровки земляного полотна. Близкое размещение посадок от дороги, создание их без учета требований к плотности (просветности) явилось причиной того, что 60% созданных насаждений не обеспечивают надежной защиты дорог от снежных заносов и подлежат усилению.

Предотвращение образования зимней скользкости или ее ликвидация в возможно кратчайшие сроки является первостепенной задачей службы содержания дорог. Успех этого мероприятия определяется тремя основными факторами: наличием эффективных противогололедных материалов, соблюдением сроков и норм их распределения, своевременностью и полнотой очистки покрытия и обочин от снега.
Одной из не решенных в полной мере проблем зимнего содержания дорог является применение профилактической (превентивной) обработки покрытий с целью предотвращения образования гололеда и снежно-ледяного наката. Для ее решения в необходимых объемах требуется обустройство дорог дорожно-измерительными станциями (ДИС), которые уже имеются на Минской кольцевой дороге и дороге М1/Е30. Внедрение дорожной метеослужбы позволит значительно сократить время наличия зимней скользкости на проезжей части дорог и за счет этого повысить безопасность движения при одновременном снижении затрат на зимнее содержание дорог. Эта работа с внедрением компьютерного комплекса Winter активно проводится в “Белавтостраде”.

Подготовил по материалам пресс-конференции и информации пресс-службы департамента “Белавтодор” Юрий ЛУКАШЕВИЧ